Del mar Báltico al mar Adriático: ¿Cómo están transformando los corredores de transporte europeos las economías regionales?

Una reunión sobre el supercorredor

El 19 de noviembre de 2024 se celebró en Bruselas la primera reunión del foro del Corredor Europeo de Transporte del Mar Báltico y del Mar Adriático (BSAS ETC). La reunión fue presidida por la coordinadora europea Anne Elisabet Jensen, con la participación de representantes de los Estados miembros, las regiones y los gestores de infraestructuras ferroviarias, portuarias, aeroportuarias y de transporte intermodal. Hungría, Croacia y el sur de Italia se incorporaron oficialmente a la ampliación del corredor, un importante mensaje de esta reunión: esta arteria de transporte que conecta el norte y el sur de Europa se está extendiendo a un área más amplia.

¿Por qué se necesita un supercorredor?

Este corredor es uno de los nueve corredores de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T) de la UE, y su objetivo es conectar la costa del mar Báltico con la del mar Adriático mediante ferrocarriles de alta velocidad, líneas de mercancías y carreteras modernas. La lógica central de la UE al impulsar este plan es elevar la competitividad del transporte ferroviario, trasladando más mercancías de la carretera al ferrocarril, con menores emisiones de carbono, y reducir al mismo tiempo el coste en tiempo de la logística transfronteriza.

Sin embargo, la situación actual todavía presenta deficiencias evidentes. Los estudios muestran que alrededor del 7% de la red ferroviaria del corredor no está electrificada, el 15% de las líneas de mercancías tiene una carga por eje inferior a 22,5 toneladas y el 11% de las líneas tiene un gálibo de carga insuficiente. En cuanto a las carreteras, el 4% de los tramos no cuenta con carriles separados y el 6,4% presenta intersecciones a nivel. Estos parámetros técnicos afectan directamente a la eficiencia y la seguridad del transporte, y también significan que el transporte transfronterizo puede ralentizarse o interrumpirse en varios puntos.

Completar las líneas y los nodos que faltan

Según los resultados preliminares del estudio del corredor 2024-2026, hacia 2030 deben entrar en funcionamiento unos 300 kilómetros de líneas principales. Entre ellas se cuentan el ferrocarril de Koralm y el túnel de Semmering, en Austria, dos obras que abrirán un nuevo paso ferroviario en la región de los Alpes; la nueva línea que conecta el puerto de Koper, en Eslovenia, con el puerto de Rijeka, en Croacia; y el ferrocarril de alta velocidad entre Brno y Břeclav, en Chequia. Para 2040, se necesitarán completar otros más de 450 kilómetros de líneas de extensión, repartidos entre Polonia, Chequia, Austria, Eslovenia e Italia.

Además de las líneas, hay varios nodos clave pendientes de construcción: el aeropuerto Central Communication Hub, cerca de Varsovia, y su terminal de transporte combinado ferrocarril-carretera; la terminal ferroviaria y de carretera de Zajączkowo Tczewskie, en Polonia; y la terminal de transporte combinado ferrocarril-carretera de Zagreb, en Croacia. Estos nodos se convertirán en el núcleo del transporte intermodal, permitiendo una conexión eficiente entre ferrocarril, carretera, puertos y aeropuertos.

La mejora no es solo cuestión de «conexión», sino de «velocidad» El rendimiento de los corredores no depende solo de la disponibilidad de la infraestructura, sino también de la eficiencia operativa. Actualmente, el tiempo de permanencia en las fronteras de los trenes de carga transfronterizos, la tasa de puntualidad y la capacidad de operar trenes de 740 metros de longitud siguen sin ser ideales. La investigación recomienda adoptar un sistema de KPI más transparente y analizar sistemáticamente los obstáculos operativos y administrativos que causan los retrasos. De manera similar, el transporte por carretera también enfrenta cuellos de botella en zonas urbanas: varios tramos, como la autovía S6 en la región de Gdańsk (Polonia), la autopista D1 en Bratislava, las autopistas alrededor de Viena y la autopista M1 en Hungría, ya han sido señalados como de capacidad saturada.

La sostenibilidad también es un tema clave. Los estándares de la UE exigen áreas de descanso cada 60 km a lo largo de las carreteras, áreas de estacionamiento seguro cada 150 km y estaciones de pesaje dinámico cada 300 km. Las terminales intermodales deben ser capaces de manejar trenes de carga de 740 metros y unidades de carga estándar. Los aeropuertos centrales deben contar con posiciones de estacionamiento equipadas con aire preacondicionado y alimentación eléctrica; sin embargo, actualmente solo 4 de los 16 aeropuertos disponen de suministro eléctrico en tierra para aeronaves. Los nodos urbanos, por su parte, deben adoptar planes de movilidad urbana sostenible, prestando atención a los vehículos de cero emisiones y a los combustibles limpios.

La experiencia europea, un espejo para África

Como medio de observación del desarrollo africano, prestamos especial atención al efecto demostrativo de este proceso europeo. Aunque las condiciones geopolíticas y económicas de Europa y África son diferentes, varias prácticas europeas en la gobernanza de corredores transfronterizos merecen ser tomadas como referencia por África:

• Coordinación institucionalizada: La UE estableció coordinadores europeos y creó foros de corredores, permitiendo que múltiples países y partes interesadas participen conjuntamente en la planificación y la toma de decisiones, lo que contribuye a eliminar la fragmentación de estándares en los proyectos transfronterizos.
• Priorización basada en datos: Los estudios de corredores utilizan una metodología unificada para evaluar el estado de los ferrocarriles, carreteras, puertos y nodos, identificar los cuellos de botella clave y, de este modo, orientar el orden de las inversiones.
• Metas por fases: La definición de hitos claros para 2030 y 2040 otorga a la planificación a largo plazo un progreso verificable.

La Zona de Libre Comercio Continental Africana (AfCFTA) proporciona un marco institucional para la integración regional, pero la "conectividad física" sigue siendo el eslabón débil. El modelo europeo de corredores sugiere que los países africanos deben alinear los estándares técnicos lo antes posible en los proyectos de transporte transfronterizo, a fin de evitar que las diferencias en el ancho de vía ferroviaria, la electrificación o los estándares de carga por eje reduzcan la efectividad de la interconexión. De hecho, África ya cuenta con varios proyectos de corredores regionales, como el Corredor del Norte en África Oriental y el Corredor Costero en África Occidental. Si se pudiera adoptar esta metodología de estudio integral del corredor, quizás los recursos limitados podrían dirigirse a los tramos críticos más importantes.

Nodo clave

El primer foro del Corredor Báltico-Adriático, en apariencia, es una "reunión de presentación", pero en esencia constituye el punto de partida para que la UE lleve la gobernanza de los corredores de transporte de la planificación a la ejecución. Con la puesta en marcha gradual de los nuevos túneles alpinos y las conexiones portuarias hacia 2030, este corredor pasará de ser una línea en el mapa a una arteria económica vital que realmente influye en el flujo de mercancías y factores de producción. Podría convertirse en un nodo clave en la narrativa de infraestructura de Europa en la próxima década: no un proyecto aislado, sino un modelo integral de cómo impulsar la integración regional mediante las instituciones. Para África, comprender este modelo quizás sea más beneficioso para el desarrollo a largo plazo que recibir más ayuda.