من بحر البلطيق إلى البحر الأدرياتيكي: كيف يعيد الممر الأوروبي للنقل تشكيل الاقتصاد الإقليمي؟

اجتماع حول الممر الفائق

في 19 نوفمبر 2024، عُقد الاجتماع الأول لمنتدى الممر الأوروبي للنقل بين بحر البلطيق والبحر الأدرياتيكي (BSAS ETC) في بروكسل. ترأس الاجتماع المنسقة الأوروبية Anne Elisabet Jensen، وشارك فيه ممثلون عن الدول الأعضاء والأقاليم والسكك الحديدية والموانئ والمطارات وهيئات إدارة البنية التحتية للنقل متعدد الوسائط. وقد تم رسمياً ضم المجر وكرواتيا وجنوب إيطاليا إلى امتداد الممر، وهو ما يُعد إشارة مهمة من هذا الاجتماع - إذ أن هذا الشريان الذي يربط شمال أوروبا بجنوبها يتوسع نحو مناطق أوسع.

لماذا نحتاج إلى ممر فائق؟

هذا الممر هو أحد الممرات التسعة الرئيسية لشبكة النقل عبر أوروبا (TEN-T) في الاتحاد الأوروبي، وهدفه ربط سواحل بحر البلطيق بسواحل البحر الأدرياتيكي عبر السكك الحديدية عالية السرعة وخطوط الشحن والطرق الحديثة. المنطق الأساسي الذي يدفع الاتحاد الأوروبي لتنفيذ هذا المشروع هو تعزيز القدرة التنافسية للنقل بالسكك الحديدية، ونقل المزيد من البضائع من الطرق إلى السكك الحديدية الأقل انبعاثاً للكربون، مع تقليل التكلفة الزمنية للخدمات اللوجستية عبر الحدود.

لكن لا تزال هناك نواقص واضحة. تُظهر الدراسات أن نحو 7% من شبكة السكك الحديدية في الممر غير مكهربة، و15% من خطوط الشحن لا تفي بمعيار الحمولة المحورية البالغ 22.5 طن، و11% من الخطوط تعاني من عدم كفاية حدود التحميل. أما على صعيد الطرق، فإن 4% من المقاطع لا تحتوي على فصل بين المسارات، و6.4% بها تقاطعات أفقية. تؤثر هذه المعايير الفنية مباشرة على كفاءة النقل وسلامته، كما تعني أن النقل عبر الحدود قد يتباطأ أو ينقطع في عدة حلقات.

استكمال الخطوط والعقد المفقودة

وفقاً للنتائج الأولية لدراسة الممر للفترة 2024-2026، يجب تشغيل نحو 300 كيلومتر من الخطوط الأساسية بحلول عام 2030. ويشمل ذلك خط سكة حديد كورالم (Koralm) ونفق سيمرينغ (Semmering) في النمسا، وهما مشروعان سيوفران ممراً جديداً للسكك الحديدية في منطقة جبال الألب؛ وخطاً جديداً يربط ميناء كوبر في سلوفينيا بميناء رييكا في كرواتيا؛ والسكك الحديدية عالية السرعة بين برنو وبريتسلاف في التشيك. وبحلول عام 2040، يلزم إنجاز أكثر من 450 كيلومتراً من الخطوط الممتدة، موزعة على بولندا والتشيك والنمسا وسلوفينيا وإيطاليا.

إلى جانب الخطوط، هناك عدة عقد رئيسية في انتظار البناء: مطار العقدة المركزية للاتصالات ومحطة النقل المشترك بين السكك الحديدية والطرق بالقرب من وارسو، ومحطة زاونشكوفو-تشيفسكي (Zajączkowo Tczewskie) للسكك الحديدية والطرق في بولندا، ومحطة زغرب للنقل المشترك بين السكك الحديدية والطرق في كرواتيا. وستصبح هذه العقد جوهر النقل متعدد الوسائط، مما يتيح ربطاً فعالاً بين السكك الحديدية والطرق والموانئ والمطارات.

التحديث ليس من أجل "المرور" فحسب، بل من أجل "السرعة"لا يعتمد أداء الممر على توفر البنية التحتية فحسب، بل أيضًا على كفاءة التشغيل. حاليًا، لا تزال أوقات توقف قطارات الشحن العابرة للحدود عند الحدود، ومعدلات الالتزام بالجدول الزمني، والقدرة على تشغيل قطارات بطول 740 مترًا دون المستوى المطلوب. توصي الدراسات باعتماد نظام مؤشرات أداء رئيسية (KPI) أكثر شفافية، وتحليل العقبات التشغيلية والإدارية المسببة للتأخير بشكل منهجي. وبالمثل، يواجه النقل البري اختناقات في المناطق الحضرية: فقد وُسمت عدة أجزاء من الطريق السريع S6 في منطقة غدانسك البولندية، والطريق السريع D1 في براتيسلافا، والطرق السريعة حول فيينا، والطريق السريع M1 في المجر بأنها تعاني من ضغط في السعة.

تُعد الاستدامة أيضًا قضية رئيسية. تتطلب معايير الاتحاد الأوروبي وجود مناطق استراحة على طول الطرق كل 60 كيلومترًا، ومناطق توقف آمنة كل 150 كيلومترًا، ومحطات وزن ديناميكية كل 300 كيلومتر. تحتاج المحطات متعددة الوسائط إلى القدرة على التعامل مع قطارات الشحن بطول 740 مترًا ووحدات التحميل القياسية. كما تحتاج المطارات الأساسية إلى تزويدها بمواقف مزودة بتكييف مسبق وكهرباء، لكن من بين 16 مطارًا حاليًا، لا يمتلك سوى 4 منها القدرة على توفير الطاقة الأرضية للطائرات. أما العقد الحضرية، فيتعين عليها اعتماد تخطيط مستدام للتنقل الحضري، مع التركيز على المركبات عديمة الانبعاثات والوقود النظيف.

الخبرة الأوروبية، مرآة لأفريقيا

بصفتنا وسيلة إعلامية لمراقبة التنمية في أفريقيا، نولي اهتمامًا خاصًا للأثر النموذجي لهذه العملية الأوروبية. وعلى الرغم من اختلاف الظروف الجغرافية والاقتصادية بين أوروبا وأفريقيا، إلا أن هناك عدة ممارسات أوروبية في إدارة الممرات العابرة للحدود تستحق أن تستلهم منها أفريقيا:

• التنسيق المؤسسي: إنشاء الاتحاد الأوروبي لمنسقين أوروبيين وإقامة منتديات للممرات، وإشراك دول متعددة وأصحاب مصلحة متعددين في التخطيط واتخاذ القرار، يسهم في إزالة تجزئة المعايير في المشاريع العابرة للحدود.
• ترتيب الأولويات استنادًا إلى البيانات: تستخدم دراسات الممرات منهجية موحدة لتقييم حالة السكك الحديدية والطرق والموانئ والعقد، وتحديد الاختناقات الحرجة، ومن ثم توجيه ترتيب الاستثمارات.
• أهداف مرحلية: تحديد معالم واضحة لعامي 2030 و2040، مما يمنح التخطيط طويل المدى تقدمًا قابلاً للقياس.

توفر منطقة التجارة الحرة القارية الأفريقية (AfCFTA) إطارًا مؤسسيًا للتكامل الإقليمي، لكن "الربط المادي" لا يزال يمثل نقطة ضعف. يشير النموذج الأوروبي للممرات إلى ضرورة مواءمة المعايير التقنية مبكرًا بين الدول الأفريقية في مشاريع النقل العابرة للحدود، وتجنب تقليل فعالية الترابط بسبب عدم توافق معايير مثل عرض السكة، أو الكهربة، أو الحمولة المحورية. في الواقع، توجد بالفعل عدة مشاريع ممرات إقليمية في أفريقيا، مثل الممر الشمالي في شرق أفريقيا والممر الساحلي في غرب أفريقيا. وإذا أمكن الاستفادة من منهج دراسة الممر بالكامل، فقد توجه الموارد المحدودة إلى أكثر الأجزاء اختناقًا.

نقطة محورية

المنتدى الأول لممر بحر البلطيق - البحر الأدرياتيكي، الذي يبدو ظاهريًا كـ"اجتماع تعارف"، هو في جوهره نقطة انطلاق الاتحاد الأوروبي لنقل إدارة ممرات النقل من التخطيط إلى التنفيذ. ومع الانتهاء التدريجي من الأنفاق الجديدة في جبال الألب وخطوط الربط بالموانئ حوالي عام 2030، سيتحول هذا الممر من خط على الخريطة إلى شريان اقتصادي يؤثر فعليًا في تدفق البضائع وعوامل الإنتاج. وقد يصبح عقدة مفصلية في سردية البنية التحتية الأوروبية خلال العقد المقبل — ليس مجرد مشروع منعزل، بل نموذجًا متكاملًا لدفع الاندماج الإقليمي عبر المؤسسات. وبالنسبة لأفريقيا، فإن فهم هذا النموذج قد يكون أكثر نفعًا للتنمية طويلة المدى من الحصول على المزيد من المساعدات.