De la mer Baltique à la mer Adriatique : comment les corridors de transport européens redessinent-ils l'économie régionale ?

Une rencontre sur le super corridor

Le 19 novembre 2024, la première réunion du forum du corridor européen de transport mer Baltique-mer Adriatique (BSAS ETC) s’est tenue à Bruxelles. Présidée par la coordonnatrice européenne Anne Elisabet Jensen, elle a réuni des représentants des États membres, des régions, des gestionnaires d’infrastructures ferroviaires, portuaires, aéroportuaires et de transport intermodal. L’intégration officielle de la Hongrie, de la Croatie et du sud de l’Italie dans l’extension du corridor a été un signal important de cette réunion — cette artère de transport reliant l’Europe du Nord à l’Europe du Sud s’étend vers une zone plus large.

Pourquoi faut-il un super corridor ?

Ce corridor est l’un des neuf corridors du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) de l’UE. Son objectif est de relier les côtes de la mer Baltique à celles de la mer Adriatique par des lignes ferroviaires à grande vitesse, des lignes de fret et des routes modernisées. La logique centrale de l’UE dans ce projet est de renforcer la compétitivité du transport ferroviaire, de transférer une plus grande part du fret de la route vers le rail, plus sobre en carbone, tout en réduisant le coût en temps de la logistique transfrontalière.

Mais la situation actuelle présente encore des lacunes évidentes. Selon les études, environ 7 % du réseau ferroviaire du corridor n’est pas électrifié, 15 % des lignes de fret ont une charge à l’essieu inférieure à 22,5 tonnes et 11 % des lignes présentent un gabarit de chargement insuffisant. Côté route, 4 % des sections n’ont pas de chaussées séparées et 6,4 % comportent des intersections à niveau. Ces paramètres techniques affectent directement l’efficacité et la sécurité du transport, et signifient que le transport transfrontalier peut ralentir ou être interrompu à plusieurs étapes.

Combler les lignes et les nœuds manquants

Selon les premiers résultats de l’étude du corridor 2024-2026, environ 300 kilomètres de lignes principales doivent être mis en service d’ici 2030. Il s’agit notamment de la ligne de Koralm et du tunnel du Semmering en Autriche, deux projets qui créeront de nouveaux passages ferroviaires dans la région alpine ; de la nouvelle ligne reliant le port slovène de Koper au port croate de Rijeka ; ainsi que de la ligne à grande vitesse entre Brno et Břeclav en Tchéquie. D’ici 2040, plus de 450 kilomètres de lignes supplémentaires devront être réalisés, répartis entre la Pologne, la Tchéquie, l’Autriche, la Slovénie et l’Italie.

Outre les lignes, plusieurs nœuds clés doivent également être construits : l’aéroport du hub central de communication près de Varsovie et son terminal intermodal rail-route, le terminal ferroviaire et routier de Zajączkowo Tczewskie en Pologne, et le terminal intermodal rail-route de Zagreb en Croatie. Ces nœuds deviendront le cœur du transport intermodal, permettant une mise en relation efficace entre le rail, la route, les ports et les aéroports.

La modernisation ne vise pas seulement à « relier », mais aussi à « aller plus vite »Le comportement d'un corridor ne dépend pas seulement de la présence d'infrastructures, mais aussi de l'efficacité opérationnelle. Actuellement, le temps de séjour aux frontières des trains de fret transfrontaliers, le taux de ponctualité et la capacité à faire circuler des trains de 740 mètres restent insatisfaisants. Les études recommandent d'adopter un système d'indicateurs clés de performance (KPI) plus transparent et d'analyser systématiquement les obstacles opérationnels et administratifs à l'origine des retards. De même, le transport routier est confronté à des goulets d'étranglement dans les zones urbaines : plusieurs tronçons ont été signalés comme saturés, notamment la route rapide S6 dans la région de Gdańsk en Pologne, l'autoroute D1 à Bratislava, les autoroutes autour de Vienne et l'autoroute M1 en Hongrie.

La durabilité est également un enjeu clé. Les normes de l'UE exigent une aire de repos tous les 60 km, une aire de stationnement sécurisée tous les 150 km et une station de pesage dynamique tous les 300 km le long des routes. Les terminaux intermodaux doivent être capables de traiter des trains de marchandises de 740 mètres et des unités de chargement standard. Les aéroports centraux doivent être équipés de postes de stationnement avec air préconditionné et alimentation électrique. Cependant, sur les 16 aéroports, seuls 4 disposent actuellement d'une alimentation électrique au sol pour les avions. Les nœuds urbains doivent quant à eux adopter une planification de la mobilité urbaine durable, en mettant l'accent sur les véhicules à émission zéro et les carburants propres.

L'expérience européenne, un miroir pour l'Afrique

En tant que média observateur du développement africain, nous nous intéressons tout particulièrement à l'effet de démonstration de ce processus européen. Bien que les conditions géopolitiques et économiques de l'Europe et de l'Afrique diffèrent, plusieurs pratiques européennes en matière de gouvernance des corridors transfrontaliers méritent d'être retenues par l'Afrique :

• Coordination institutionnelle : l'Union européenne nomme des coordinateurs européens et met en place des forums de corridor, permettant à plusieurs pays et à de multiples parties prenantes de participer ensemble à la planification et à la prise de décision, ce qui contribue à éliminer la fragmentation des normes dans les projets transfrontaliers.
• Priorisation fondée sur les données : les études de corridor évaluent l'état actuel du rail, de la route, des ports et des nœuds selon une méthode unifiée, identifient les goulets d'étranglement clés et orientent ainsi l'ordre des investissements.
• Objectifs par étapes : définir clairement les jalons pour 2030 et 2040 afin de doter la planification à long terme d'un avancement vérifiable.

La Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAF) fournit un cadre institutionnel pour l'intégration régionale, mais la « connectivité physique » reste un maillon faible. Le modèle de corridor européen rappelle aux pays africains qu'ils doivent aligner les normes techniques le plus tôt possible dans les projets de transport transfrontaliers, afin d'éviter qu'une incohérence des normes en matière d'écartement des voies ferrées, d'électrification ou de charge à l'essieu ne réduise l'efficacité de l'interconnexion. En réalité, l'Afrique dispose déjà de plusieurs projets de corridors régionaux, comme le corridor Nord en Afrique de l'Est et le corridor côtier en Afrique de l'Ouest. Si une telle approche d'analyse globale des corridors était adoptée, elle pourrait permettre d'allouer les ressources limitées aux tronçons les plus critiques.

Un jalon clé

Le premier forum du corridor Baltique-Adriatique, en apparence une simple « réunion de contact », est en réalité le point de départ qui fait passer la gouvernance des corridors de transport européens de la planification à l'exécution. À mesure que les nouveaux tunnels alpins et les raccordements portuaires se concrétiseront autour de 2030, ce corridor passera du statut de ligne sur une carte à celui de véritable artère économique influençant la circulation des marchandises et des facteurs de production. Il pourrait devenir un jalon clé du récit infrastructurel européen de la prochaine décennie — non pas un projet isolé, mais un modèle complet d'intégration régionale portée par des mécanismes institutionnels. Pour l'Afrique, comprendre ce modèle pourrait être plus bénéfique pour le développement à long terme que de recevoir une aide supplémentaire.